Volvo Group

Nyhet

En transportsektor med nollutsläpp? Så nära, men ändå så långt kvar

2022-11-14
På COP 26 i höstas ville vi visa för politiken och näringslivet vad som är möjligt redan i dag. Vi ville visa dem en helt batteridriven tung konceptbil tillverkat av fossilfritt stål – i verkligheten. Men bättre än så: vi ville frakta det här fordonet till konferensen baktill på en annan världsnyhet – en helelektrisk tung Volvolastbil för fjärrtransport.
En transportsektor med nollutsläpp

Vi försökte, men det gick inte. Det fanns helt enkelt inte tillräckligt många laddstationer för lastbilar längs vägen för att kunna köra vår utsläppsfria långtradare hela vägen från Sverige till Glasgow.

Men det har inte stoppat oss. Vi är redan i gång med att producera våra nya serier av ellastbilar och senare i år börjar vi successivt ersätta det traditionella stålet i våra ellastbilar med grönt fossilfritt stål.

Vi har trots allt inget annat val. Bara för några månader sedan var klimatforskarna som sammankallats av FN tvungna att utfärda ännu en dramatisk varning: Vi måste agera nu. Annars kommer vi snart befinna oss i en värld som snabbt blir ”obeboelig”. För Europas del innebär det att vi måste genomföra omställningen av koldioxidintensiva sektorer, som transportsektorn, omgående. Eftersom fler än tre av fyra varor fraktas på väg inom kontinenten måste vi genomföra en snar och omfattande övergång till fordon med nollutsläpp och drivlinor som drivs med el, vätgas och andra alternativa koldioxidfria kraftkällor.

Men det ställer oss inför grundproblemet med elektromobiliteten: Man kan inte ha utsläppsfria fordon utan den nödvändiga infrastrukturen för att ladda dem.

Som fordonstillverkare anser vi att vi har löst de flesta tekniska utmaningarna. Vi på Volvokoncernen har åtagit oss att se till att minst 35 % av de fordon vi säljer 2030 ska vara utsläppsfria. Men det här innebär också att vi måste dubbla vår insats igen för att den nya nödvändiga laddinfrastrukturen för att utsläppsfria nyttofordon ska komma på plats.

Jag ser åtta vägar som vi behöver gå för att klara denna utmaning:

  • Ett nätverk för laddning och tankning: Vi måste snabbt bygga ut nätverket av högeffektiva laddstationer och vätgastankstationer som gör nästa generation tunga elektrifierade fordon möjlig. Därför har Volvokoncernen, Daimler Truck och Traton Group (Scania och MAN) föreslagit ett samriskprojekt för att investera 500 miljoner euro för att installera minst 1700 ytterligare laddningspunkter som matas med grön energi och kan ladda batteridrivna elektriska fjärrtransportbilar och långfärdsbussar. Detta är bara en början. 2030 måste Europa ha ett nätverk med minst 50 000 laddningspunkter.
  • Alternativa drivlinor: Bara helt batteridrivna elfordon räcker inte. Det finns gott om användningsfall – till exempel för transporter till avlägsna landsdelar eller byggplatser långt bort från kraftnätet – där vi behöver alternativa drivlinor. Vi har nu utvecklat vätgasbränsleceller som är tillräckligt kraftfulla för kommersiella transportsystem. Och utbyggnaden av en vätgasinfrastruktur börjar ta fart. Dessutom erbjuder vi redan fordon med förbränningsmotorer som drivs med fossilfria drivmedel såsom biogas.
  • Innovation: Vissa utmaningar vi måste ta itu med kräver ovanliga lösningar. På Volvokoncernen har vi till exempel utvecklat portabla laddare med kapacitet att ladda en ellastbil och som kan förflytta energikällan till platser långt bort från kraftnätet.
  • Standardisering: Investeringar i infrastruktur kräver mycken planering och avgör teknikalternativen många år framåt. Därför behöver vi klara besked om standardisering nu. Du kanske minns hur Europa tidigt bestämde sig för att stödja GSM-standarden för mobiltelefoni. Det resulterade i en enorm våg av innovationer och investeringar. På samma sätt behöver vi standarder för allting som rör våra framtida koldioxidfria transporter. Till exempel behöver vi arbeta mer med att ta fram standarder för driftskompatibilitet mellan system för högeffektsladdning och fordon från olika tillverkare.
  • Koldioxidpriser: Vi behöver ett tydligt system för prissättning av koldioxid för att säkerställa att alternativen med nollutsläpp kan konkurrera med de fossila alternativen.
  • Förnybar energi: Vi måste se till att tillgången till förnybara energikällor snabbt växer i omfattning. Övergången till elektromobilitet får inte innebära att utsläppen från fordonen bara flyttas över till elproduktionen.
  • En koldioxidneutral värdekedja: Det är inte bara själva fordonens drivlinor som behöver elektrifieras och sluta använda fossila bränslen. Det behöver även göras i produktionen av de tunga fordonen. Därför har vi gjort stora investeringar i produktion av koldioxidfritt stål och annan teknik som kommer hjälpa oss att nå ”nettonollutsläpp” under livslängden av varje fordon. 
  • Åtgärder på efterfrågesidan: Visst, kostnaden för att investera i elfordon är fortfarande hög. Men det stämmer bara när det gäller själva inköpet av dem. Under sin livslängd är de utsläppsfria tunga fordonen inte bara ett måste ur miljösynpunkt utan också ett bra affärsbeslut. Undersökningar visar att elektriska drivlinor redan kan ge nettobesparingar på flera hundratusen euro. Det krävs incitament från regeringar som gör det enklare och billigare för åkerier att ersätta flottan med utsläppsfria fordon. Detta är viktigt särskilt med tanke på att de allra flesta tunga lastbilar och långfärdsbussar ägs av mindre operatörer med en flotta på endast ett fåtal nyttofordon.

Det är nu dags att avgöra hur vi går vidare på var och en av dessa vägar. Besluten om att investera i såväl infrastruktur som tunga fordon har tendens att ta 10 till 15 år eller ännu längre tid. Allting som får dessa beslut att drar ut på tiden kommer försena vår kamp mot klimatförändringarna med flera år.

Staten och näringslivet måste komma överens om tydliga färdplaner för transportsektorn bortom 2025 och 2030 och framåt. Först när vi löst det här dilemmat med elektromobilitet kan vår bransch göra sin helt nödvändiga insats för att skydda vår planet. 

Liknande artiklar