Vad har gjorts så här långt?
I april 2018 gick internationella sjöfartsorganisationen IMO som ett första steg med på att halvera koldioxidutsläppen till år 2050 i förhållande till 2008 års nivåer.
Men EU söker tydligare, lagstadgade tidsfrister för en renare sjöfart. I september 2020 röstade EU-parlamentet igenom åtgärder som gör rederierna skyldiga att betala för sina föroreningar genom att inkludera sjöfarten i EU:s utsläppshandelssystem ETS från och med 2022. Parlamentets beslut bemöttes av tung kritik från sjöfartsindustrin som menade att ETS-koldioxidavgiften skulle utgöra en extra handelstull.
Likväl kom vinden att vända för sjöfartsindustrin i juli 2021 när EU-kommissionen lade fram initiativet FuelEU Maritime som en del av sitt 55 %-paket. Syftet med FuelEU Maritime är att begränsa koldioxidintensiteten i den energi som används ombord på fartyg med mål som ska stramas åt alltmer med tiden och det kommer åligga rederierna att detta efterlevs. Initiativet omfattar all energi som används ombord på fartyg i hamnar inom EU, all energi som används under sjöresorna mellan hamnar inom EU och 50 % av den energi som används under sjöresor till eller från en hamn inom EU.
Kommissionen föreslog samtidigt att sjöfarten ska inkluderas i EU:s utsläppshandelssystem ETS. Detta innebär specifika mål för koldioxidutsläpp från stora fartyg med en bruttodräktighet på över 5000 ton. Detta förslag går alltså ut på att utsläppen av växthusgaser ska fasas ut snarast möjligt med målet att utsläppen ska ha minskats med minst 50 % fram till år 2050 i förhållande till 2008 års nivåer.
Omröstningen om de slutliga ändringsförslagen avseende FuelEU Maritime väntas ske någon gång i september 2022. Förslaget att inkludera sjöfarten i EU:s utsläppshandelssystem ETS röstar parlamentet troligen om redan i juni 2022.
Går båda förslagen igenom kommer de med all säkerhet öka pressen på sjöfartsnäringen att snabbt genomföra sin omställning till renare drivmedel och aktivt minska sitt koldioxidavtryck. Men om sjöfarten ska kunna fasa ut det förorenande bunkerbränslet (eller bunkeroljan, som det även kallas) behöver den också andra alternativ.
Utsikterna
Än så länge finns det inga hållbara alternativ eftersom utvecklingen av de drivmedel och den motorteknik som krävs för rena fartyg inte går tillräckligt snabbt. Att det finns helelektriska fartyg som kan lagra tillräckligt med energi för fjärrsjöfart före 2050 är inte sannolikt . Flytande naturgas (LNG) och biodrivmedel är bättre än bunkerbränsle men det blir inte hållbart i längden. Även om vätgas är en lovande lösning består problemen med hur den ska lagras. Komprimerad vätgas kräver 15 gånger större lagringsvolym än diesel för samma energimängd.
Att få fram en verkligt ren lösning tar tid och kostar pengar. Den globala sjöfartsindustrin måste lägga minst en biljon euro på att få fram ny bränsleteknik till år 2050 om användandet av fossila bränslen ska kunna fasas ut. Det visar en studie publicerad av University College London och kommissionen för energiomställning i januari 2021. Beloppet är hisnande. Därför måste hela den internationella sjöfartsindustrin göra gemensam sak för att minska utsläppen av växthusgaser under IMO:s ledning.
Tyvärr agerar IMO för långsamt och lyckas inte driva igenom några effektiva åtgärder. I slutet av förra året ställdes organisationen inför flera utmaningar när länder som Ryssland, Saudiarabien, Förenade Arabemiraten, Kina och Argentina motsatte sig de högre ambitionerna om minskade utsläpp från sjöfarten som över hundra andra länder ställt sig bakom.
Lyckligt nog lät inte reaktionerna på IMO:s oförmögenhet att nå resultat vänta på sig från EU, Storbritannien – som infört ett eget utsläppshandelssystem – och andra länder som USA. Alla tecken på positiva insatser tyder ändå på att en del länder, trots den blockerande minoriteten, inte har för avsikt att tappa farten utan vill föra den globala strategin för att fasa ut de fossila bränslena vidare.
