ORIGINALARTIKEL 2020-07-27: Lastbilsförare är nästan bokstavligen motorerna som driver ekonomin. De transporterar nästan allting som vi köper och använder. Utan dem skulle våra liv stanna av. Deras betydelse visades tydligt i början av coronakrisen när gränser stängdes och företag slog igen och tillgången på livsviktiga förnödenheter var hotad. Lastbilsförarna gör ett viktigt jobb – och ett tufft. De kör många timmar under svåra arbetsförhållanden och långt hemifrån. Borde de då inte, som några av EU:s mest frekventa resenärer över gränserna, erbjudas ett socialt grundskydd?
De senaste tre åren har EU försökt ta fram bestämmelser för lastbilsförare och en ny reform antogs till slut den 9 juli när EU-parlamentet röstade igenom det så kallade mobilitetspaketet.
EU splittrat längs de geografiska gränslinjerna
Mobilitetspaketets uttalade mål är att förbättra arbetsvillkoren för cirka tre miljoner lastbilsförare. Det ska garantera att den dryga halva miljonen europeiska transportföretag har lika förutsättningar. Förare ska kunna återvända till sitt ursprungsland var fjärde vecka och måste ha sin långa veckovila utanför sina lastbilar. Det blir svårare för lastbilar att köra i en annan medlemsstat än sin egen – och när de gör det kommer lokala lönenivåer gälla.
Men trots tre år av hett debatterande är det utan tvekan fortfarande en känslig fråga.
Åtgärden har splittrat EU längs de geografiska gränslinjerna. De äldre EU-medlemmarna i väster vidhöll att paketet var nödvändigt för att garantera grundläggande standarder för både förare och lastbilsföretag så att det inte blir någon kapplöpning mot botten eller social dumpning i fråga om utbudet av tjänster.
River upp EU:s inre marknad
Med stöd från transportarbetarförbund höll de fast vid att det måste bli säkrare, bättre betalt och mindre byråkratisk att köra lastbil. ”Mobilitetspaketet främjar en rättvis konkurrens mellan operatörer och förbättrar såväl trafiksäkerheten som förarnas arbetsvillkor”, säger Henna Virkkunen, finsk parlamentsledamot för EPP, som var med och författade lagstiftningen. ”EU:s inre marknad kan inte fungera ordentligt om det inte finns rättvisa gemensamma bestämmelser som kontrolleras och tillämpas på ett enhetligt sätt.”
Men de nyare medlemmarna i huvudsak i Östeuropa menar att förslagen skulle undergräva friheten att tillhandahålla tjänster, en av EU:s fyra grundläggande friheter. I ett kraftfullt formulerat gemensamt uttalande just innan parlamentsledamöterna skulle anta paketet framförde nio östeuropeiska EU-medlemmar att åtgärden skulle begränsa deras tillgång till transportmarknaden – eftersom de generellt är billigare än sina västeuropeiska motparter. ”De nya reglerna river upp EU:s inre marknad genom att införa artificiella administrativa hinder. Samtidigt går de emot EU:s ambitiösa klimatmål”, menade de. Med andra ord ses åtgärden som en protektionistisk blockering mot billigare och effektivare konkurrens från Östeuropa.
Efter omröstningen beskrev Litauens utrikesminister Linas Linkevicius det som ”beklagligt” och tillade att ”detta beslut kommer inte gynna europeiska medborgare och kommer försvåra återhämtningen efter covid-19”.
Handlar detta om sociala normer eller om konkurrenssituationen?
Kritiker menar också att kravet på att lastbilar regelbundet ska återvända till sin hemmabas undergräver EU:s klimatplaner genom att det resulterar i upp till tre miljoner fler ton med utsläpp årligen. Även om EU:s transportkommissionär Adina-Ioana Vălean sade att hon välkomnade parlamentets omröstning varnade hon för att ”delar av paketet möjligen inte ligger i linje med ambitionerna med den europeiska gröna given”.
Allt detta är ett bevis på den fortsatta kampen om EU:s inre marknad. Den frihet den utlovar innebär också att marknaden öppnas upp för ny konkurrens. Västereuropeiska medlemsstater menar att det handlar om att upprätthålla grundläggande sociala normer medan de östeuropeiska menar att det handlar om konkurrenssituationen. Även om parlamentsledamöterna ser ut att ha löst frågan för stunden kommer debatten sannolikt pågå lång tid framöver.
